گفتگو با دکتر حسن محمدقاسمی؛ نقش جتکو در تحولات صنعت خودروهای برقی
در کمتر از هفت سال آینده بیش از ۳۰ درصد خودروهای تولیدی جهان برقی خواهند شد. با توجه به اقدامات صورت گرفته در زمینۀ تولید خودروی برقی در گروه صنعتی ایرانخودرو، گفتگویی با دکتر محمدقاسمی پیرامون روند تولید خودروی برقی و ضرورت تولید ترتیب داده شد. در این گفتگو با مقایسه خودروی برقی تولید داخل با نمونه‌های خارجی گفته شد: «بسیاری از سازندگان خودروهای الکتریکی در جهان با فناوری‌های جدید در زیرسیستم‌های حیاتی مانند باتری و موتور الکتریکی، به مشخصات قابل توجهی دست پیدا کرده‌اند که شرکت جتکو نیز در پروژۀ خودروی الکتریکی ریرا، با رویکرد استفاده از فناوری‌های جدیدتر، فراهم‌سازی مشخصات بالاتری را هدف‌گذاری نموده است.
- پروژه خوردو برقی در ایران خودرو از آغاز تا کنون چه تحولاتی طی کرده است و چه دستاوردهای بارزی داشته است؟
به طور دقیق گروه صنعتی ایرانخودرو را می‌توان در اقدامات و فعالیت‌های بنیادین در حوزه خودروهای برقی، پیشتاز و جلودار در صنعت خودروسازی دانست. در واقع اقدام گروه صنعتی ایرانخودرو در تعریف پروژه خودروی تارا تمام الکتریکی در سال 1398 در شرکت جتکو، اولین اقدام جدی در صنعت خودروسازی در رویکرد برقی‌سازی محسوب می‌شود. تعریف این پروژه از چند وجه مختلف، مهم و مؤثر بود، اول اینکه تعریف این پروژه به عنوان طرح کلان ملی در معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری، به نحوی علاوه بر ایجاد یک محوریت در حوزه خودروهای الکتریکی برای ایرانخودرو در سطح ملی، امکان استفاده از ظرفیت‌های پراکنده کشور در بخش توسعه و تأمین را نیز فراهم نمود. از سوی دیگر این پروژه با هماهنگی و تطبیق کامل با فرایندهای توسعه و تولید جاری محصول در ایرانخودرو شکل گرفت و این امر باعث شد، از ابتدای برنامه ریزی، تمام گام‌های پروژه بصورت استاندارد و مبتنی بر نگاه صنعتی‌سازی و تولید صورت گیرد. این امکان، مشخصه بارز و تمایز اصلی پروژه تارای الکتریکی با تمام پروژه‌های همرده در کشور محسوب می‌گردد. پروژه تارای الکتریکی در سال 1401، پس از موفقیت در تست‌های تعریف شده، به عنوان محصول نیمه‌صنعتی به اتمام رسید. این پروژه با نگاه تولید داخل و بطور خاص با هدف بومی‌سازی دانش و خودکفایی در بخش قوای محرکه الکتریکی انجام شد. موتورالکتریکی، واحد کنترل موتور (درایو)، گیربکس، مبدل توان، شارژکننده، واحد کنترل مرکزی خودرو (VCU)، بسته باتری، سیستم مدیریت باتری (BMS) و سیستم مدیریت حرارت، مهم‌ترین زیرسیستم‌هایی بودند که بومی‌سازی دانش و فناوری آن در پروژه تارای الکتریکی محقق گردید. به‌علاوه در تمام مسیر پروژه سعی بر این بوده است که طراحی زیرسیستم‌ها مبتنی بر امکانات تولیدکنندگان داخلی صورت گیرد. بنابراین علاوه بر محصول نیمه‌صنعتی تارای الکتریکی، دانش طراحی زیرسیستم‌ها، شناسایی زنجیره‌ی توسعه و تأمین قوای محرکه الکتریکی و دانش طراحی سیستمی خودروی الکتریکی از دستآوردهای ایرانخودرو در این دوره محسوب می‌شود که چنانچه گفته شد؛ باعث شده است گروه صنعتی ایرانخودرو در سطحی بالاتر از سایر واحدهای فعال در خودروهای الکتریکی قرار گیرد.
لازم به ذکر است، علاوه بر خودروی تارای الکتریکی، اتفاقات بسیار مطلوبی در توسعه نسخه الکتریکی خودروی ریرا صورت گرفته‌است. در این محصول طراحی نسخه الکتریکی در سطح پلتفرم صورت گرفته است و به نحوی می‌توان پلتفرم خودروی ریرا را یک پلتفرم دوگانه و اولین نمونه در کشور با قابلیت توسعه مبتنی بر قوای محرکه بنزینی و برقی‌سازی دانست. در نتیجه اقدامات صورت گرفته، گروه صنعتی ایرانخودرو علاوه بر دانش زیرسیستم‌ها و محصول خودروهای برقی، هم‌اکنون به عنوان اولین خودروساز، مالکیت کامل یک پلتفرم خودروی برقی را نیز در اختیار دارد.
- مشخصات فنی خودروی برقی داخلی را در قیاس با نمونه‌های جهانی چگونه ارزیابی می‌کنید؟
قطعاً ما در رسیدن به مشخصات ایده‌آل یک خودروی الکتریکی، در خودروی تارا به عنوان یک خودرو با پایه بنزینی به سادگی امکان موفقیت نداشتیم. به عنوان مثال دست‌یابی به مسافت پیمایش به ازای یک‌بار شارژ، به میزان باتری قرارگرفته در سطح زیرین خودرو بستگی دارد. در خودروی تارا، تغییرات بدنه و کفی خودرو بیش از حد مشخصی باعث تغییرات زیاد در قالب‌ها و فرایندهای تولید می‌شد که ما را به دلیل قیدهای اقتصادی و امکان‌پذیری تولید محدود می‌کرد، با این وجود خودروی تارا با جانمایی 45 کیلو وات-ساعت باتری به حدود 350 کیلومتر پیمایش در سیکل ترکیبی NEDC دست پیدا می‌کند که به پیمایش خودروهای متدوال در محدوده‌ی قیمتی و کاربری‌های عمومی مشابه در سطح جهان که بین 300 تا 450 کیلومتر است، بسیار نزدیک است. البته فرایندهای کالیبراسیون و بهسازی نرم‌افزار و موتور الکتریکی در بهره‌وری قوای محرکه الکتریکی تأثیر قابل توجهی دارد. در سایر موارد مانند شیب‌روی، توان موتور الکتریکی، حداکثر سرعت لحظه‌ای و شتاب‌گیری نیز مشخصات خودروی تارای الکتریکی با نمونه‌های همرده قابل مقایسه است. بسیاری از سازندگان خودروهای الکتریکی در جهان با فناوری‌های جدید در زیرسیستم‌های حیاتی مانند باتری و موتور الکتریکی، به مشخصات متفاوت و قابل توجهی دست‌پیدا کرده‌اند که شرکت جتکو نیز در پروژه خودروی الکتریکی ریرا، با رویکرد استفاده از فناوری‌های جدیدتر، فراهم‌سازی مشخصات بالاتری را هدف‌گذاری نموده است. بطور خاص پیمایش بیشتر از 450 کیلومتر در این پروژه مورد نظر است. بخش دیگری از مشخصات خودروهای الکتریکی مرتبط با المان‌های پایه خودرو است که عمدتاً وابسته به شرایط تأمین هستند. به‌عنوان مثال طول عمر باتری از مشخصات بسیار مهم در خودروهای الکتریکی محسوب می‌شود که مستقیماً مرتبط با برند باتری تأمین شده برای این خودروها است و تناسب قابل ملاحظه‌ای با قیمت تمام‌شده نیز دارد.
- آیا دانش طراحی و تولید خودروی برقی تفاوت جدی با خودروهای بنزینی فعلی دارد؟ و آیا ورود به این حوزه می‌تواند فاصله صنعت خودروسازی کشور با سطح مطلوب را کم کند؟
دانش‌ها و فرایند طراحی در خودروهای بنزینی و برقی در حدود 60 درصد مشترک هستند. حوزه‌های طراحی صنعتی و استایل، بدنه و استحکامات، دینامیک و آیرودینامیک خودرو، حوزه‌های راحتی سرنشین و بخش قابل توجهی از ایمنی فعال و غیرفعال در خودروهای بنزینی و برقی مشترک می‌باشند اما در حوزه قوای محرکه، مدیریت حرارت و مکانیزم‌ها و الگوریتم‌های کنترلی خودرو، تفاوت‌های جدی بین این دو نوع وجود دارد. بطور خاص مفاهیم ایمنی مانند electrical safety در دو نوع خودرو تفاوت ذاتی دارد؛ به عنوان مثال با توجه به سطح ولتاژ مستقیم بالا در باتری ( حدود 400 ولت)، اصول و استاندارد حفاظت الکتریکی در دو نوع خودرو کاملاً متفاوت است. در مجموع فناوری‌های اختصاصی خودروهای برقی علاوه بر عمق پیچیدگی، عمدتاً در حوزه‌های متفاوت با خودروهای درون‌سوز تعریف می‌شوند که رسوب آن در خودروسازان مستلزم ایجاد هسته‌های دانش و طراحی متفاوت است که در گروه صنعتی ایرانخودرو، شرکت جتکو عمده‌ی این ظرفیت را فراهم و فعال نموده است. این دانش همچنان مسیر طولانی برای توسعه و رشد در پیش‌رو دارد اما قطعاً سرمایه‌گذاری در این مسیر منتج به کاهش فاصله صنعت خودرو با رقبای جهانی می‌گردد. با پیشرفت‌های اخیر در کشورهای منطقه مانند ترکیه، عربستان و امارات و نیز سرآمدی کشورهای آسیای شرقی مانند چین در فناوری خودروهای الکتریکی، لازم است تأخیرات گذشته با حداکثر ظرفیت در کشور جبران شود.
- سطح دانش طراحی و تولید خوردوی برقی در کشور را در حال حاضر چگونه ارزیابی می‌کنید؟
چنانچه عرض شد، در حوزه زیرسیستم‌ها مانند قوای محرکه، دانش طراحی و توسعه در کشور اختلاف چندانی با سطح جهانی ندارد اما در سه بخش همچنان فاصله وجود دارد، اول المان‌های پایه مانند سلول باتری و سنسورها، دوم فناوری‌های نوظهور مانند سیستم‌های هوشمند و متصل و نهایتاً فرایندهای توسعه محصول در سطح خودرو و تجمیع و صحه‌گذاری زیرسیستم‌ها. پروژه‌های جاری و تقویت واحدهای تحقیق و توسعه در آینده نزدیک منجر به حذف فاصله‌های دانشی با سطح جهانی خواهد شد.
- مهم ترین چالش پیش‌روی تولید خودروهای برقی داخلی چیست؟
در پاسخ‌های قبلی در خصوص سطح دانش فنی و ظرفیت‌های فناوری داخلی در خودروهای برقی مطالبی طرح شد، اما لازم است تأکید شود که گلوگاه اصلی در تولید انبوه خودروهای برقی در داخل کشور، مسئله قیمت تمام شده و جذابیت بازار است. قطعاً ایرانخودرو به عنوان یک تولید کننده و بنگاه اقتصادی، لازم است با در نظر گرفتن جوانب مختلف از جمله حاشیه سود و امکان فروش، اقدام به تولید محصول نماید. خودروهای برقی در سطح جهان به دلیل هزینه تولید باتری، همچنان از لحاظ قیمت از خودروهای بنزینی گران‌تر هستند. در بیشتر کشورهای جهان، تولید خودروهای برقی از طریق ارائه یارانه دولتی به تولیدکننده یا مصرف‌کننده خودرو عرضه شده است. بعلاوه مهم‌ترین فاکتور تعیین‌کننده‌ی قیمت تیراژ محصول است. بنابراین در مجموع با توجه به محدودیت بازار کشور و به تبع آن محدودیت تیراژ و نیز با در نظر گرفتن هزینه پایین سوخت، بطور طبیعی انتظار می‌رود خودرو برقی در کشور از جنبه قیمت، جذابیت چندانی برای کاربران نداشته باشد. بنابراین گروه صنعتی ایرانخودرو برای عبور از دوره گذار در حوزه خودروهای برقی مسیرهای متنوعی را در نظر گرفته است که یکی از مهم‌ترین آن‌ها همکاری با شرکای تولیدکننده بین‌المللی خود است.
- برنامه همکاری با شرکای خارجی به چه صورت است؟ این موضوع با برنامه‌های توسعه داخلی تعارض ندارد؟
قطعاً ایرانخودرو به عنوان بزرگترین تولید کننده خودرو در کشور و بنا بر رسالت اصولی خود، هیچگاه از برنامه‌های توسعه بومی و خودکفایی فاصله نخواهد گرفت. اولاً همکاری با شرکای خارجی برای یک دوره گذار محدود و به‌منظور ترویج و توسعه بازار و گسترش زیرساخت‌ها در نظر گرفته شده است، ثانیاً این همکاری در یک برنامه مدوّن به سمت توسعه مشترک، انتقال فناوری و تعمیق داخلی‌سازی پیش خواهد رفت و توافقات جدی نیز با شرکای خود در این خصوص داشته‌ایم. ضمن اینکه با وجود برنامه کوتاه مدت برای همکاری با شرکای خارجی، برنامه توسعه داخلی مبتنی بر پلتفرم‌های بومی بطور جدی ادامه خواهد یافت و ایرانخودرو به مرور نقش خود را بعنوان محور توسعه خودروهای برقی در منطقه تقویت خواهد کرد.
- از دغدغه‌های مهم در بحث خودرو برقی مساله شارژ و تعبیه ی ایستگاه‌های ویژه آن است؛ آیا بستر لازم برای این موضوع فراهم است؟
شارژ و ایستگاه‌های شارژ گلوگاه مسئله‌ای حایز اهمیت است. از لحاظ فناوری، شرکت مپنا و شرکت‌های دیگر در این موضوع ورود کرده‌اند و نمونه‌هایی نیز در سطح کشور نصب و اجرا شده‌است. برخلاف تصور عمومی، در کشور ما مسئله تولید برق در مجموع چالش جدی محسوب نمی‌شود و برعکس، ناترازی و یا اختلاف تقاضا یکی از مهم‌ترین مسائل صنعت برق است، حداکثر ناترازی در کشور در سال گذشته حدود 30 هزار مگاوات ثبت شده است؛ یعنی اختلاف مصرف در پرمصرف‌ترین و کم‌مصرف‌ترین روز سال این میزان بوده است که به نسبت حداکثر مصرف که در حدود 70 هزار مگاوات است عدد قابل توجهی است. حداکثر ناترازی روزانه نیز به حدود 12 هزار مگاوات می‌رسد. بنابراین همواره صنعت برق کشور برای مدیریت ناترازی مصرف از نیروگاه‌های رزرو و با دوره کاری محدود استفاده می‌کند. با توجه به تعداد محدود روزهای کمبود تولید برق در کشور در سال‌های اخیر (حداکثر کمتر از 30 روز در یک سال)، می‌توان حتی با شرایط کنونی تولید و مصرف برق با مدیریت زمان شارژ با استفاده مکانیزم‌هایی مانند تعرفه و زمان دسترسی، میزان قابل توجهی از مصرف برق خودروهای الکتریکی را پشتیبانی نمود. بطور ساده اگر زمان شارژ خودروهای برقی بجز موارد اضطراری را خارج از زمان پیک مصرف تنظیم نماییم حتی به نحوی به هم‌ترازی شبکه برق کمک کرده‌ایم. اما ناهمگنی شبکه توزیع برق خصوصاً در مناطق متراکم شهری، مسئله مهمی است که لازم است وزارت نیرو برنامه جامعی برای آن لحاظ کند. ظرفیت خطوط و ایستگاه توزیع توان در برخی مناطق بصورت محدود شکل گرفته‌است که این باعث محدودیت نصب جایگاه‌های شارژ در نقاطی از شهرها خواهد شد که هم‌اکنون برنامه‌های توسعه متفاوتی در دولت در دست بررسی است که یکی از آن‌ها شبکه توزیع اختصاصی شارژ است. بنابراین در مجموع موضوع ایستگاه شارژ نمی‌تواند مانع مهمی در مقابل توسعه بازار و تولید خودروهای برقی محسوب شود.
- آیا خودروی برقی غیر از کمک به رفع آلاینده‌ها و اهداف محیط زیستی، از لحاظ اقتصادی برای تولیدکننده و مصرف‌کننده در کوتاه مدت مقرون به صرفه است؟
در کوتاه‌مدت با قیمت سوخت کنونی در کشور ما نمی‌توان برای مصرف‌کننده مزیت اقتصادی متصور بود. اصولاً در تمام جهان بزرگترین ذی‌نفع در خودروهای برقی دولت‌ها و حاکمیت‌ها هستند. کاهش آلاینده‌ها و کاهش مصرف سوخت‌های فسیلی می‌تواند بسیاری از هزینه‌های دولت‌ها را تعدیل کند. طبق محاسبات انجام شده هر دستگاه تاکسی بنزینی با معدل تولید 172 گرم دی‌اکسیدکربن در هر یک‌کیلومتر، حدود 5 میلیون تومان هزینه اجتماعی ناشی از انتشار آلایندگی برای دولت ایجاد خواهد کرد. از این گذشته لازم است در نظر داشته باشیم که قیمت تمام‌شده بنزین در کشور چندین برابر ارقام عرضه شده به مصرف‌کننده است که بخش قابل توجهی از درآمدهای دولت برای جبران این اختلاف هزینه صرف می‌شود. بنابراین محاسبات ما نشان می‌دهد در صورتی که دولت یارانه جبرانی به عنوان مشوق تهیه خودروهای برقی ارائه نمایند، این هزینه در کمتر از دوسال به دولت باز خواهد گشت. به این دلیل است که بیشتر کشورها با در نظر گرفتن عوارض برای خودروهای بنزینی، به توسعه استفاده از خودروهای برقی کمک می‌کنند. مشوق‌هایی مانند مجوز تردد در ناحیه محدود طرح ترافیک، استفاده ارزان‌قیمت از محل پارکینگ و … برای ترویج کاربری این خودروها در سطح جهان ارائه شده است. به‌علاوه در دراز مدت با صرفه‌جویی در تعمیر و نگهداری که به دلیل کم‌بودن ذاتی فرسایش و استهلاک در خودروهای برقی گزارش شده است، مصرف کننده مزیت‌هایی را به صورت مستقیم لمس خواهد نمود. این مزیت‌های عمومی، اجتماعی و فردی باعث شده است در کمتر از 7 سال آینده بیش از 30 درصد خودروهای تولیدی جهان از نوع برقی باشند و هم‌اکنون در کشوری مانند چین این آمار در حدود 35 درصد است و در برخی از کشورهای اروپایی این آمار به بیش از 60 درصد هم رسیده است.
طبیعتاً در این مسیر، مزیت و حاشیه سود تولیدکننده خودرو به شدت وابسته به شرایط حمایتی است که دولت و حاکمیت فراهم خواهند کرد. در صورتی که این شرایط فراهم شود و بازار و تیراژ مصرف نیز به حد مطلوبی برسد، منافع اقتصادی خودروساز نیز در این بازار فراهم خواهد شد.
- اولین نمونه‌های تولید داخل چه زمانی امکان ورود به بازار را دارند؟ چه فرمولی را برای قیمت‌گذاری خودروی برقی مناسب می‌دانید؟
با سیاست‌های جدید که در وزارت صمت مطرح شده است و گرایش دولت به ترویج استفاده از این خودروها، قطعاً تا پایان سال جاری خودروهای برقی در کشور تردد خواهند کرد و به مرور در سال‌های آتی آمار استفاده و نرخ رشد بازار این خودروها به میزان قابل توجهی افزایش می‌یابد.
چنانچه عرض شد، دولت لازم است مانند تمام جهان، تمام ابزارهای در اختیار خود را برای ترویج این خودروها بکار گیرد. این حمایت علاوه بر یارانه‌های تشویقی در قیمت خودرو، می‌تواند در صنایع جانبی مانند باتری و شبکه نیرو نیز تزریق شود. در بسیاری از کشورها، مصرف‌کنندگان علاوه بر دریافت یارانه خرید 5 تا 10 هزار دلاری، از مشوق‌هایی در تأمین برق مورد نیاز برای شارژ نیز برخوردار هستند.
نکته بسیار مهم در مسیر توسعه خودروهای برقی، حمایت از تولید کننده است. در واقع لازم است حمایت دولت به نحوی باشد که با حفظ حاشیه سود و منافع خودروساز، امکان ایجاد برنامه‌های دراز مدت برای توسعه و تولید این خودروها برای خودروساز فراهم شود. با گرایش طبیعی خودروسازان به خودروهای الکتریکی و افزایش عمق داخلی‌سازی این خودروها در درازمدت منافع بیشتری در کشور فراهم می‌شود.
- آیا خودروهای برقی به حمل و نقل عمومی وارد می شوند؟
در حال حاضر، برنامه دولت ترویج خودروهای الکتریکی با تجهیز ناوگان حمل و نقل عمومی به عنوان پایلوت می‌باشد. هم‌اکنون مدل‌های جامعی برای ورود شهرداری‌ها به عنوان راهبر مصرف‌کنندگان در ناوگان عمومی طراحی شده است و طبق اعلام وزارت صنعت، در آینده نزدیک تا پنجاه هزار دستگاه خودرو به عنوان تاکسی در شهر تهران تردد خواهند نمود. استفاده از خودروهای برقی در خطوط تاکسی، سیاست کاملاً صحیح و هوشمندانه‌ای است که می‌تواند علاوه بر مدیریت و توسعه زیرساخت، فرهنگ‌سازی مناسبی برای استفاده عمومی از این خودروها را فراهم نماید.
- در تولید خودروی برقی تا چه سطحی از داخلی‌سازی میسر است و با توجه به چالش‌های ارزی صنعت خودروسازی آیا وابستگی به وارادات در این خودروها چالش‌برانگیز نیست؟
چنانچه عرض شد، درصورت رفع مسئله اقتصادی و تیراژ، تقریباً تولید داخلی همه المان‌های و ماژول‌های اصلی خودروی برقی در کشور امکان‌پذیر است اما این امر در کوتاه‌مدت محقق نخواهد شد و لازم است برنامه جامع و درازمدتی برای این هدف داشته باشیم که ایرانخودرو با تدوین یک نقشه‌راه دقیق و هوشمندانه این مسیر را برای واحدها و شرکت‌های تابعه خود ترسیم کرده است. در کوتاه مدت تا دوسال آینده، برنامه‌های CBU و CKD، اولویت اصلی کشور در برنامه تأمین خودروهای برقی خواهد بود و طبیعتاً تأمین ارز مورد نیاز با توجه به محدودیت تیراژ غیر ممکن نخواهد بود، هرچند می‌تواند تا حدودی به چالش ارزی کنونی کشور بیافزاید. اما در ادامه با افزایش عمق داخلی‌سازی خودروها و برنامه‌های تولید داخل، میزان ارزبری این محصولات به میزان قابل توجهی کاهش خواهد یافت. طبق برآوردها در صورتی که زیرساخت‌های تولید باتری لیتیوم در کشور فراهم شود، میزان ارزبری خودروهای برقی و بنزینی تفاوت چندانی نخواهد داشت. ذکر این نکته لازم است، که در صورت افزایش استفاده از این خودروها، صادرات بنزین و کاهش هزینه‌های عمومی دولت به میزان قابل توجهی این تبادل را به نفع کشور تنظیم خواهد کرد.
دیدگاه خود را ثبت کنید
تمایل دارید در گفتگوها شرکت کنید؟در گفتگو ها شرکت کنید.